Вечером 12 декабря в историческом месте — здании аэровокзала аэропорта Минск-1 — пройдет выпускной. Там, где когда-то взлетали и приземлялись самолеты, получат дипломы первые в истории выпускники Беларусской государственной академии авиации по специальности «Летная эксплуатация воздушных судов гражданской авиации». Если перевести с авиационного на более понятный, впервые у нас подготовили 10 своих гражданских пилотов. Их называют «элитой» и преподаватели, и курсанты помладше. Сложно ли это — осуществить детскую мечту и покорить небо? Сейчас расскажем.
Тренажер, инструктаж и самый достоверный фильм о пилотах
В день нашего приезда в академию авиации льет неприятный декабрьский дождь. Шутим про «нелетную погоду» и быстрыми перебежками добираемся в пятый учебный корпус. К слову, их тут всего пять и есть. Попутно нам рассказывают, что сейчас у курсантов время активной теоретической подготовки. Каждый день будущие пилоты сидят за партами, изучают авиационный английский, метеорологию и — внезапно! — философию. И это, конечно, чуть более приземленно, чем летная практика весной и летом на аэродроме Липки.
Полетать сегодня на настоящем самолете, пусть даже крошечном, у нас не получится. Но почувствовать себя максимально близко к авиации все же удастся — благодаря тренажеру.
На такой штуке — единственной в стране — будущие пилоты учатся взлетать, поворачивать и сажать самолеты, причем в разных условиях — от ясной погоды днем до ЧП вроде возгорания одного из двигателей.
— Самолет Diamond DA-42NG прост в управлении и прощает ошибки пилотажа. Он многофункциональный: его можно использовать для обучения, обзорных полетов, здесь даже можно повесить тепловизоры. В кабине самолета могут поместиться четыре человека, но тренажер рассчитан на двух, — проводят для нас небольшой инструктаж перед стартом.
Тренажер статичен, так что покачиваний или тряски не будет — тут все же не сеанс в 5D-кино. Зато мониторы, датчики, переключатели и даже звуки, сигнализирующие о неисправности, ровно такие же, как на борту настоящего самолета.
— Даже если вы будете вертеть головой, находясь в тренажере, вы увидите все то же, что увидели бы во время настоящего полета, — обещает нам инструктор.
Учитывая, что тренажер может погрузить в любые ситуации, просим рассказать о самой чрезвычайной. И это, конечно, отказ системы управления. В качестве сравнения нам приводят такой пример: ты несешься в машине на скорости 500 километров в час и внезапно понимаешь, что у тебя нет ни педалей, ни руля.
— Но система построена так, что все дублируется — когда отказывает какой-нибудь орган управления, то другими нужно компенсировать его и посадить самолет.
В гражданской авиации, рассказывают нам, истории c отказом системы управления случаются крайне редко. Но именно это стало причиной катастрофы военного самолета Як-130 в Барановичах в 2021 году. В тот день учебно-тренировочный полет выполняли 33-летний майор Андрей Ничипорчик и 22-летний лейтенант Никита Куконенко. Понимая, что самолет находится в черте города, летчики сделали все возможное, чтобы увести его от жилых домов. Оба пилота погибли.
Но вернемся к теории. Если допустить, что отказывают все системы, то посадить самолет пилоту предстоит вручную, используя мускульную силу. Такие тренировки у будущих пилотов тоже есть — правда, на другом тренажере.
— На нем курсанты обучаются, когда у них начинается программа изучения двухдвигательных самолетов. Сразу учатся летать штатно, когда все хорошо, а потом… Словом, лучше отрабатывать пожар на тренажере, чем при возникновении в воздухе. Главная задача пилота — не растеряться.
Изучая теорию, мы внезапно затрагиваем тему кино — одного из главных рассадников авиационных мифов. Инструкторы с улыбкой говорят, что в жизни перепрыгнуть из самолета в самолет прямо в небе пассажиры никогда не смогут — разве что ради красивой картинки на зеленом экране.
— А вот в «Чуде на Гудзоне» снимался реальный пилот, в фильме все основано на настоящей истории. Показаны и тонкости расследования, когда было установлено, что пилоты сработали правильно. Конечно, чаще в фильмах больше экшена. С другой стороны, кто будет смотреть кино, где самолет просто летает?
Как мы пытались посадить самолет в Национальном аэропорту Минск
В академии будущим пилотам гражданской авиации нужно отучиться четыре с половиной года. Нам же предстоит освоить тренажер буквально за час, так что без помощи не обойдется: это не игра на какой-нибудь PlayStation, все куда серьезнее. Вместе с нами «полетит» Назар — курсант четвертого курса, которого уже можно назвать пилотом. Ровно через год парню предстоит сдать госы, а дальше — небо. Парень успокаивает: он уже полностью уверен в своих действиях.
В принципе, этим отличаются все курсанты — наперебой рассказывают о технических моментах, обсуждают план полета (даже немного спорят между собой) и наблюдают за каждым нашим действием.
— Садитесь слева, это место для капитана, — улыбается Назар.
Должность мне явно присваивают авансом. Но надо понимать, что в случае чрезвычайных или спорных ситуаций последнее слово именно за тем, кто сидит слева.
— Есть какой-нибудь ритуал перед началом полета?
— В авиации очень много суеверий. Я верю в то, что нельзя говорить «последний» — только «крайний».
Назар объясняет, что предстоит делать перед запуском. Сперва нужно подготовить кабину, затем пройтись по чек-листам, запросить у диспетчера разрешение на запуск и, наконец, полететь. Каждый этап контролирует инструктор-преподаватель, который сидит позади нас и отслеживает происходящее на двух мониторах.
Перед нами огромный экран, на котором транслируется картинка аэропорта. Сегодня летим из минского, но вообще, в программе загружены схемы и карты аэропортов со всего мира.
— По GPS-карте справа пилот видит, куда он летит, — объясняет инструктор, пока мы рассматриваем крошечный самолетик.
Где-то внизу нащупываются педали — в принципе, что-то схожее с вождением машины. Но тут же понимаешь, что в теории позади тебя может быть человек 200 пассажиров, — ладошки начинают немного потеть. Еще одно отличие управления самолетом от авто — в небе затормозить не получится, как и включить «аварийку». Самолет в любом случае должен сесть.
Сюрприз, но управлять тренажером нужно левой рукой — уже на этом этапе я промахиваюсь, инстинктивно держась за штурвал обеими. Не сразу получается сориентироваться в командах типа «На себя» и «От себя», а ведь от этого простого действия зависит набор высоты.
Как только мы начинаем двигаться по полосе, с непривычки немного кружится голова. Назар уверяет, что так и должно быть, мой мозг адаптируется. Будем считать, что причина именно в этом, никто не паникует.
Главная задача — держать самолет на нужном уровне. Подсказывают приборы: градус наклона, высота, горизонт и «птичка — это наш самолет». В какой-то момент начинает казаться, что я скорее играю в автомате. Зато не мешает страх высоты: за окно все равно смотреть некогда, все внимание — на приборы.
Пару раз при попытке повернуть «самолет» я допускаю резкие движения и тут же забираюсь слишком высоко. Пассажиры условного рейса Минск — Дубай от таких действий пилота в восторге не будут, притом что мы летим в идеальных погодных условиях.
— Давайте теперь попробуем что-нибудь экстремальнее?
Тут же загорается один из двигателей. Случись такое в реальности, пилот должен связаться с диспетчером, а тот — сообщить о происшествии другим бортам в небе. Может быть такое, что им придется войти в «зону ожидания»: кружить над аэропортом, пока проблемный не зайдет на полосу.
— Что в это время говорят пассажирам?
— Ничего. Они просто летят. Помните истории, когда происходят столкновения с птицами? Этого пассажиры тоже никак не чувствуют.
В какой-то момент прошу Назара отпустить управление. Оказывается, выжать педаль физически очень сложно. Посадить самолет у нас получается, и моя заслуга в этом минимальна. Будь я настоящим курсантом, позже вместе с преподавателем нам предстояло бы разобрать все мои «косяки».
А пока вокруг раздаются аплодисменты. Хотя давно известно, что пилоты в кабине их не слышат. И все же приятно!
Эмоции от тренировочного полета не искушенного авиацией человека переполняют, а вот для четверокурсника Назара такие тренировки — это уже рутина. Каждый курсант за время обучения проходит теоретическую подготовку, тренажерную и летную практику. «Налетать» за все годы учебы нужно 150 часов, причем на двух типах самолетов: легком Viper SD-4 и Tecnam P2006T.
— Что никогда не забывается, так это первый самостоятельный полет, когда ты один в кабине. Для этого нужно иметь 13 часов налета с инструктором, — рассказывает Назар.
— У тебя еще бывают ситуации в небе, когда нервы пошаливают?
— Нет. Тем более когда понимаешь: летать гораздо безопаснее, чем просто доехать на авто до аэропорта.
Кстати, Назар рассказывает о действенном способе побороть страх высоты или боязнь перелетов: прокатиться разок на авиатренажере. Нет, в академию для этого поступать не нужно, можно сходить на частные занятия — их, к слову, ведут настоящие пилоты.
Почему в авиации такой странный английский? Объясняем
Пока есть немного времени, идем по этажу и заглядываем в аудитории. В одной из них пилоты учатся переговорам — речь про общение с диспетчерами, а если говорить на авиационном языке, то про «отработку фразеологии радиообмена».
Думаем о том, что это отличная профессия для тех, кто летать боится, но интересуется авиацией. Но нас тут же спускают с небес на землю, напоминая об ответственности. Судите сами: у пилота на борту может быть до нескольких сотен пассажиров, в то время как у диспетчера под контролем несколько бортов.
— Во время тренажерной подготовки курсанты отрабатывают все процедуры. У нас есть тренажерный комплекс: пилоты видят на экране то воздушное судно, которым управляют, а диспетчеры из другого кабинета дают указания, — рассказывает Анна Мацкевич, замдекана по идеологической и воспитательной работе факультета гражданской авиации.
На этом этапе за всем тоже наблюдает преподаватель и проверяет речевые навыки по ведению радиосвязи. И вот здесь мы подходим к вопросу, который часто задают под рилс диспетчерам: неужели в авиации все так плохо говорят на английском?
— Это не акцент, а авиационный английский, — с улыбкой объясняет Анна. — Звучит так, будто мы не умеем правильно произносить звуки. На самом деле мы не произносим некоторые специфические, характерные для английского, вроде th. Ведь и представители разных национальностей могут произносить их по-своему. Поэтому и ввели международные требования: одинаковое произношение для всех пилотов и диспетчеров.
Кстати, поступают абитуриенты в БГАА обязательно со знанием английского — его будущие пилоты сдают и на ЦТ. А дальше каждый год иностранный продолжают учить на парах: на первом курсе повторяют базовый, дальше изучают уже авиационный.
И пилоты, и диспетчеры должны, например, знать названия всех систем на английском. Понадобиться такие знания могут в чрезвычайных ситуациях, когда предстоит не только доложить о происшествии, но и решить проблему прямо в воздухе.
— Мы даже участвуем в олимпиаде стран СНГ по знанию авиационного английского. Два года назад наши курсанты заняли первое место! — с гордостью отмечает Анна.
76 тыс. долларо за мечту стать пилотом — это много?
Специальность «Летная эксплуатация воздушных судов гражданской авиации» открыли в 2021 году. Раньше будущие пилоты обучались, например, в России.
Причин начать подготовку «гражданских» пилотов в Беларуси было несколько: в стране есть национальный авиаперевозчик, а также другие организации, которые так или иначе взаимодействуют с авиационной отраслью. Больше года ушло на разработку планов и учебных программ, организацию летной практики, подбор преподавательского состава и решение других вопросов.
И вот четыре с половиной года назад на новую специальность зачислили первых абитуриентов. Выпускники — восемь парней и две девушки — недавно сдали госы (к слову, на 9 и 10 баллов), получили распределение, а сегодня им вручат и дипломы. Спустя 15 рабочих дней пилоты приступят к работе. Конечно, они не сразу полетят как капитаны кораблей: еще предстоит пройти дополнительную подготовку.
— Пилоты могут работать не только в «Белавиа», но и в МЧС, «Трансавиаэкспорте» (беларусская грузовая авиакомпания. — Прим. ред.), а также в других государственных и частных компаниях, где востребованы специалисты, — объясняет замдекана.
— Может ли возникнуть ситуация, когда пилотов будет слишком много?
— Несмотря на санкции, запреты, внешнеполитические моменты, авиационная отрасль развивается. Востребованность будет всегда: все же у пилотов, в том числе работающих в компаниях, обеспечивающих грузоперевозки, есть определенный лимит работы и происходит смена.
В следующем году БГАА выпустит уже 14 пилотов. Цифр по приему на новый учебный год пока нет, но вот к чему абитуриентам нужно готовиться уже сейчас:
— Самое важное — пройти врачебно-летную экспертную комиссию. Здоровье для пилота первоочередно. Если есть вопросы, то поступить не получится априори. Отбор строгий, важны показатели для умения принимать быстрые решения: внимательность, зрение, психологическая устойчивость. Все в комплексе и должно давать первую категорию допуска. Многие после прохождения этого этапа отсеиваются: на первом наборе мы набрали 10 человек, а подавались около 50.
Если со здоровьем вопросов нет, то абитуриентам также нужно сдать ЦТ/ЦЭ: английский, математика, русский или беларусский. Еще одно дополнительное испытание — нормативы по физкультуре. К слову, для парней и девушек требования тут разные.
Учиться на пилота гражданской авиации можно как на бюджетной форме, так и на платной. В последнем случае мечта покорить небо обойдется, мягко говоря, недешево: за все годы обучения выйдет чуть больше 76 тыс. долларов. Высокая цена объясняется в первую очередь «дорогой» практикой. В 2025 году на бюджет были готовы принять шесть человек, еще двух — на платное.
Что мотивирует пойти учиться на пилота? Большинство курсантов на этот вопрос отвечают плюс-минус одинаково: однажды слетал с родителями в отпуск, увидел пилота (а самые удачливые даже смогли побывать в кабине самолета) — и все, пути назад уже не было.
Немного выделяется история Ильи: его папа и дедушка всю жизнь в авиации. Отец, кстати, до сих пор работает пилотом в «Белавиа».
— Авиация — часть моей жизни с детства. Смотришь, как папа с дедушкой в прихожей собираются на работу по форме, и это мотивирует. В то же время они говорили, что я сам должен к этому прийти, никто не заставлял. В нашей профессии семья ничего не решает, все зависит строго от тебя самого. Убежден, что все же пилотами не рождаются — ими становятся.
А как с гендерными стереотипами? Ограничений для девушек, которые мечтают стать пилотами гражданской авиации, нет. При этом среди 10 первых выпускников девушек всего две, столько же курсанток среди 14 четверокурсников.
Одна из них — Алеся. Девушка с улыбкой говорит, что у нее до сих пор могут спросить что-нибудь в духе «Ты действительно будешь летать на настоящих самолетах?»
— Родители поддержали мою идею поступить, хотя мама сперва боялась, — улыбается Алеся. — Сейчас говорит, мол, ей нравится, что я пилот, но пока я не работаю в авиакомпании.
Кстати, поступить в БАА и получить диплом пилота можно в любом возрасте. По стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО), летать пилотам можно до 65 лет, а уйти на пенсию разрешат, если налетал 6000 часов. При этом каждый год (с 40 лет — каждые полгода) нужно успешно проходить врачебные комиссии.
В теории уйти на пенсию пилот может уже в 35 лет. Нашим же будущим выпускникам пока едва за 20, и все еще впереди. Другой вопрос, насколько совпали ожидания от учебы на пилота и реальность.
— Точь-в-точь! А когда в первый раз садишься в самолет, то понимаешь: оно того стоит!